在氢能顶层设计出台和诸多利好因素推动下，广州将抢抓氢能产业发展机遇，以建成我国南部地区氢能枢纽，构建氢能全产业链为目标。实现这一目标需要产业链各环节企业协同发力，以达到“连点成链”的效果。
位于广州市黄埔区的鸿基创能公司车间内，工人正有条不紊地制作今年的订单，从这里产出的膜电极产品，将销往世界各地。鸿基创能CEO邹渝泉向21世纪经济报道记者介绍：“去年我们完成了100万片膜电极的产销，今年一季度在手的确认订单和协议订单加起来已经有接近180万片，我们的目标是在去年的基础上实现翻倍。”
近几年来，广州先后培育了鸿基创能、雄韬氢恒、雄川氢能、广州舜华、运通氢能、氢驰出行等一批在氢能领域具有竞争力的企业，为当地氢能产业的提速发展注入源源不断的活力。
2022年将是广州实现氢能产业发展阶段性目标的关键年份，《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中提出，到2022年，完成氢能产业链关键企业布局，落实一批核心技术研发项目，推动氢能基础设施建设及示范应用。
在氢能顶层设计出台和诸多利好因素推动下，广州将抢抓氢能产业发展机遇，以建成我国南部地区氢能枢纽，构建氢能全产业链为目标。实现这一目标需要产业链各环节企业协同发力，以达到“连点成链”的效果。
从细分领域协同发力
邹渝泉告诉记者，之所以选择膜电极这一细分领域，一是膜电极在整个燃料电池中所占的技术位置非常关键，有人称之为燃料电池的“芯片”。二是从燃料电池整体的成本组成来看，膜电极所占比重很高。此外，国内大面积推广燃料电池，膜电极的产业化是一个比较大的瓶颈，企业想以此作为突破口。
如今，鸿基创能在这一细分领域收获了好成绩。据邹渝泉介绍，公司在去年实现了销量由10万片到100万片的跨越，目前公司占有膜电极市场35%的份额。“这一方面说明市场活跃、需求旺盛，另一方面也证明了公司在做好质量把控的前提下具备量产能力，燃料电池未来的大面积推广和商业化运营已经具有良好的产业基础。”
事实上，广州乃至全国氢能产业链仍处于发展初期，优先构建起氢能全产业链是广东省和广州市规划的重点任务，实现这一目标需要产业链各环节企业协同发力，才能达到“连点成链”的效果。
在运通氢能总经理王冲看来，氢能产业链的建立初期是一个被行业发展不断倒逼的过程。“当我们有了国内最早一批的氢能车辆时，发现缺少加氢站，于是我们开始向加氢站领域拓展，随后发现，加氢站配套设备十分昂贵，且配套服务做得不够好，于是便成立了运通公司，专注于加氢站成套设备和运营服务。”王冲向记者表示，建立企业的初心便是为解决产业链的问题，作为本地企业，有责任去发展好自己专注的领域，做好产品配套，为客户提供终端服务。
同样位于广州市黄埔区的广州舜华聚焦于车载供氢系统和加氢站两个板块业务，广州舜华总经理助理曹银库向21世纪经济报道记者介绍，广州舜华是珠三角地区唯一具备车载供氢系统生产能力的公司，黄埔区80%-95%的车载供氢系统都由公司提供，为当地氢燃料电池汽车的示范运营提供了重要保障。在他看来，广州氢能产业链虽处于建设初期，但核心竞争力已逐步显现。“我们身处产业链上的企业，首先要做的是满足当地产业化的需求，包括考虑如何与产业链上下游企业协同衔接。”
建立氢能全产业链，除发展相关制造业外，如何完善车辆的服务运营体系，推动产业链稳定运行，也是需要关注的问题。在氢驰出行公司内，几个板块的监控平台上实时显示着加氢站安全数据、运营车辆定位以及车辆核心零部件运作状态。通过大数据平台，氢驰出行为当地在运营的氢能车辆提供服务。
氢驰出行创始人兼CEO谭倩欣在接受21世纪经济报道记者采访时表示，基础设施不完善和车辆技术路线的难提升是目前亟待解决的痛点。“广州拥有优越的招商条件和丰富的应用场景，我们希望结合公司服务，能够对本土产业形成带动作用，推动完善当地的氢能产业链，让氢燃料电池车辆真正在这里跑起来。”
实现核心零部件国产化
《广东省能源发展“十四五”规划》中将加氢设备及核心部件国产化项目列为前沿技术示范重点工程，燃料电池关键材料和核心零部件的国产化、产业化是业内广泛探讨的议题。
为何要实现核心部件的国产化？曹银库认为，以前零部件依赖于进口，价格高、供货周期长，如今氢能行业正在逐步由示范阶段过渡到运营阶段，如果继续使用进口产品，存在各种不稳定因素。而实现核心部件的国产化、产业化，能够降低成本，缩短供货周期，攻克技术上的“卡脖子”难题。
在谭倩欣看来，国产零部件与进口零部件的技术路线区别在于缺乏规模化的运营。因此国产核心零部件还需经过较长时间的市场验证，并针对车辆运行数据结合阶段性、理性的发展与整车厂商、核心零部件深度结合，才能更好地推动产品更新迭代以及成本下降。
此外，市场对于国产化产品的接受度仍有待提高。曹银库表示，由于氢能的危化品属性，很多领域的人士仍然“谈氢色变”，国内有部分人的刻板印象认为进口的东西就是好的、安全的。“我们希望政府以及国内从事相关领域的专家能给予国产化产品一些支持和认定，支撑零部件国产化的进一步发展。”
在疫情反复等多重不确定因素影响下，氢燃料电池供应链面临诸多挑战，多位受访人士表示，因为疫情的原因导致国际和国内部分地区物流系统受阻，生产的零部件在运输中面临巨大的困难，造成了时间上的延迟和成本上的抬高。
市场倒逼企业加快核心部件国产化进程和规模化发展，广州氢企在国产化赛道上争相发力。谭倩欣表示，公司已整合氢能核心零部件、供氢系统、整车厂商等上下游产业的全供应链体系，目前运营车辆的部件已实现国产化。
据曹银库介绍，广州舜华实现了车载供氢系统八款核心零部件国产化，这些核心零部件在得到认证以后，整体的成本对比使用进口件能够降低超过50%，不仅可以用于舜华内部生产使用，也应用于整个行业。
鸿基创能致力于实现膜电极的国产化、产业化，以此来推动成本的下降。邹渝泉表示，要实现成本的快速下降，首先要推动国产产品量的提升，实现量产后，成本优势会将红利带给客户，并传达给终端客户。“我们提出了每年成本快速下降15%-20%的目标，力争在接下来三四年的时间内，燃料电池汽车成本能够接近传统燃油车。”
推动氢能产业商业化运营
事实上，氢能产业还没有形成成熟的商业化运营模式。
谭倩欣向记者表示，锂电车虽然还存在充电慢等问题，但运营模式已经相对成熟，而氢能车需要突破的市场化瓶颈还很多，例如加氢站分布少、氢气成本居高不下、整车价格购买成本高、政策细则尚未明朗。“氢燃料电池车的规模化运营和走向大众市场这段鸿沟期还需要依靠政策扶持。”
氢气价格居高不下，是经常被提及的行业痛点，也一定程度上制约了氢能车的运营。如何才能突破这一瓶颈？
王冲表示，一方面，应推进制氢加氢一体站的建设。氢气价格很大一部分组成来自于运输费用，建设制氢加氢一体站，可以减少中间运输环节，成本会进一步下降，同时还能合理降低运营成本。“预计制氢加氢一体站建成能够降低氢气价格的20%-30%。”
另一方面，王冲认为，广东目前并非缺少工业副产氢，而是缺少统筹规划，使工业副产氢没有得到很好的利用。“随着顶层设计的出台，以及后续广东省级政策的推出，氢气资源可以得到统筹考虑和优化利用，氢气价格也会进一步降低。”
加氢站分布少、不均衡的问题也使氢能汽车的运营面临掣肘。多位受访人士表示，目前加氢站必须要建在化工园区内，与城市内的运营场景不相匹配，并且加氢来回成本很高。
谭倩欣表示，因现阶段加氢站布局较少、核心零部件以及整车成本高、运行耗气量高等原因，公司会选择投入轻卡这类适合运营场景的车型，等到加氢站基础设施逐步建设完善、核心零部件通过规模化生产降低成本后，再理性选择投入重卡等其他车型。
根据《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》，广州将分阶段完成2022年建成不少于30座加氢站，2025年建成不少于50座加氢站和2030年建成加氢站100座以上的目标。
曹银库认为，广东在获批燃料电池汽车示范应用城市群后提出了推广燃料电池汽车数量不少于1万辆的目标，而这一目标必须基于加氢站的布局，如果没有加氢站，车辆将无法正常运营，而且相比造车，建站更加困难，需要提前做好规划。
此外，多位受访人士向记者表示，燃料电池汽车示范应用城市群的获批和氢能中长期规划的出台提振了行业信心，上半年大家更多依据中长期规划布局整个产业链，但同时，企业正在等待当地相关细则的出台，只有当地政策明确后，企业才能更快地锚定方向行动起来。
（作者：吴文汐 编辑：李博）
氢能广州市燃料电池加氢